Rozborka motoru 350/638

Použito ze stránek http://hejtmosoft.wz.cz

25.10.2003

Přišla zima, resp. první sníh a tak jsem se konečně dostal k tomu, abych se věnoval jediné části svojí motorky, jejíž stav jsem od koupě ještě nekontroloval ani nespravoval. Podle jeho celosezónního chování a informací od prodávajícího jsem zhruba odhadl, že motor může mít naběháno zhruba 25-30 tisíc kilometrů. Pístní čepy evidentně dost klepaly. Motor se jinak točil bezproblémů, krásně šel i na 6500 otáček a nijak zvlášť nevibroval. Jediná slabina byl slabší zátah v otáčkách nižších, tj. pod 4000.

S rozborkou jsem počítal už celkem dost předem, a proto jsem poměrně orezlé natice na hlavách asi měsíc předem potřel olejem Mogul TSF, který mi zbyl od léta kdesi v regále, a dál si jich nevšímal. Během tohoto měsíce jsem zjistil, že Mogul TSF působí jako perfektní rozpouštědlo, odrezovač, odkarbonovač i konzervace v jednom a proto mě ani moc nepřekvapilo, když jsem matice na hlavách našel v perfektním stavu, bez známky rzi, a bezproblémů šly povolit. Před rozborkou jsem ještě nechal motor pořádně ohřát, jednak proto, aby šel lépe vypustit olej z převodovky a také abych při rozborce ve studené garáži neumrznul:-) prohřátý motor mě pak dostatečně dlouho udržoval ruce v pohodlí. Po sundání hlav válců jsem odhalil spalovací prostor, a kupodivu jsem nenašel žádné nečekané překvapení:-). Karbonu bylo tak akorát, žádné výrazné mapy, válec sjetý rovnoměrně.
Hlavy se zdály v pohodě. Ovšem když jsem vyndal z jedné hlavy šroubovákem těsnění, čekalo mě překvapení. Pod prvním těsněním bylo další! Abych to zbytečně neprodlužoval, dospěl jsem k tomu, že z jedné hlavy jsem vyndal celkem 4!! těsnění, a z druhé 3!!. Hlavy byly evidentně snižované a těsněními byl spalovací prostor upraven do původní podoby.

Po sundání válců, mimochodem předcházelo odmontování karburátoru i s přírubou, výfukových kolen, nádrže a cívky zapalování, jsem odhalil už víc zkutečností. Zjistil jsem, že kanály nebyly upravované, což nebylo překvapivé, ale na druhou stranu kanály ve vložkách a válcích perfektně lícují(max. přesah asi 0,5 mm, a opravdu jen vyjímečně), jen výfukové s přesahem jen lehce přes 1 mm. Tím se vysvětlil perfektní běh motoru, protože běžný motor Jawa 350/638 je pověstný velkými přesahy bránícími ideálnímu výplachu. V tomto směru tedy nehodlám válce upravovat. Jiná věc je stav pístů, které jsou dost do hloubky opálené, a to naznačuje velkou vůli pístních kroužků a tedy nutnost výbrusu. To potvrdila i zkouška vůle kroužku ve válci, která byla celkem brutálních 1,6 mm. Vzhledem k počtu najetých kilometrů mě ani toto nepřekvapilo. Čepy v pístech byly podle očekávání uvolněné a i na jehličkách měly znatelnou vůli, všechno to jen potvrzovalo nadměrné klepání motoru. Písty šly teda samozřejmě dolů. Zkouška vůlí na ojnic na klikovce neměla příliš příznivé výsledky, levá ojnice měla vůli ještě ucházející(v rámci naběhaných kilometrů), ovšem pravá je o moc horší a proto jsem se rozhodl motor rozpůlit a nechat udělat GO i klikové hřídele. Vůle na klice podle mě mohl způsobit provoz se sníženými hlavami, a tedy vyšší kompresí, proto jsem se rozhodl vsadit na spolehlivost a sehnat na motorku jiné, nesnížené hlavy.

Vymontování motoru z rámu nebyl vůbec problém, stačilo oddělat všechna lanka a náhony(spojka, otáčkoměr, tachometr), odmontovat magneto a řetěz. Pak stačilo strčit pod motor skrz rám dřevěnou tyč, kterou jsem našel nedaleko, povolit a vyndat šrouby: nejdřív vzadu dole, tento šroub vyžaduje odmontovat stupačku, aby šel vytáhnout, jde o jeden ze tří imbusů, které jsem zatím našel, že byly do 350/639 v roce 1991 montovány sériově:-)(další dva jsou zespoda v přední vidlici), vymontováním tohoto šroubu se zajistí že po povolení předku se zadní část zbytečně nepříčí. Pak stačilo odmontovat vepředu dva šrouby z držáků motoru, a vzadu nahoře jeden dlouhý skrz. Motor nespadne, protože vzadu sedí na spodním držáku a vepředu na vložené tyči. S trochou pokusů a síly se pak motor bezproblémů několika pohyby dostane z rámu ven.

Následovalo odstrojení pravé části(mechanismu vypínání spojky, řetězového kolečka a krytů kolem něj), vše v pohodě. Pravá strana teda bezproblémů. Při sundávání levého víka motoru je potřeba nejdřív dostat řadící páku do polohy startování, což zajistí, že na vás potom hned nevyskočí hřídel řadící páky. K sundání víka stačí odmontovat 8 šroubů M8 po obvodu, víko jde dolů v pohodě a odhalí se primární převod a spojka. Odmontování spojky je intuitivní a není potřeba nijak vysvětlovat, prostě povolujete všechno, co se objeví, až nezbude nic. Důležité je zachovat pořadí lamel. Spojkový koš se dá bezproblémů dostat ven i bez sundání primárního řetězu, stačí z prostředka vytáhnout futro, na kterém se otáčí. Po spojkovém koši se vyndá(nejspíš samo vypadne) hřídel od řadící páky a ozubení pro startování, včetně pružiny. Odhalí se tak samotný mechanismus řazení. Pro půlení motoru je třeba odstranit i hřídel vedoucí skrz a vypínající při řazení spojku, to se provede vyražením kolíku na pravé části hřídele a odděláním "vidličky" vypínající spojku. Pak už jde zbytek v pohodě vyndat. Pro demontáž se doporučuje přípravek tuším S-13, aby nevypadly kolíky posouvající kulisou, ale v zásadě jde jen o kus plechu, já jsem si je jen přidržel šroubovákem. Na fotce je vše, co musí ven, v pořadí, jak patří za sebe. Pak už v motoru zbyde jen kulisa, kterou ať jsem se snažil jak chtěl se mi nepodařilo dostat ven, tak předpokládám, že se montuje při rozpůleném motoru.

26.10.2003

Abych povolil matici na primárním kolečku a nemusel složitě dávat zpátky spojkový koš nebo vrážet mezi zuby a řetěz kus dřeva(dal jsem ho tam, ale nepřežilo:-)), přišel jsem na způsob jak spolehlivě a bez pomůcek zajistit pohyb primárního kolečka, řešení spočívá ve vhodném srovnání primárního řetězu v levém dolním rohu tak, že při povolování matky se kolo zapře o řetěz a ten o karter, viz. fotka.

Celé odpoledne následujícího dne mi zabralo stahování primárního kolečka. Doma udělaný stahovák, kterým jsme dostali dolů bezproblémů kolečka na jiných dvou motorkách se neosvědčil a tak jsem se pustil do výroby dalšího(dalších)..jeden jsem ohnul..a nic, na druhém mi kus prasknul..a tah za na kolečko přitom byl o moc větší. Nepomáhalo ani poklepání kladivem, ohřívání, ochlazování, nic. Kolečko jsem zkoušel stahovat za zuby i za k tomu určenou drážku. Vzhledem k destrukci obou jsem je radši ani nedokumentoval:-).
Poslední a konečný stahovák jsem vyrobil z pevnostních profilů, které jsem našel mezi domácím železem. Pásovina tloušťky asi 6-7mm, šířky asi 35-40 mm. A ještě jedna 10x20. Dva šrouby M8 8.8, a kus závitové tyče M8. Vše kvalitní komunistická ocel.
Stahování probíhalo tak, že jsem utahoval a utahoval, až se pásovina přes svojí pevnost i na tak malé délce začala ohýbat a měl jsem pocit, že ty osmičky šrouby strhám. Ohnutí je vidět na fotkách, před stahováním bylo vše rovné. Tak jsem utahoval dál, zkoušel poklepávat kladivem a pořád nic. Když už jsem skoro neměl sílu obyčejnou třináctkou klíčem matky na šroubech dotahovat, ozvalo se konečně lupnutí a kolečko odskočilo. Tím skončila první fáze, protože už byla neděle večer a na půlení už mi nezbyl čas. celý proces stahování trval včetně výroby všech stahováků trval skoro 4 hodiny.

Zde je levá strana motoru, předpokládám že připravená na půlení, na nic jiného, co by šlo dostat ven před půlením jsem zatím nepřišel. Vzhledem k tomu, že nevím, jestli budu mít při dalším postupu k dispozici foťák, možná zbytek bude bez fotek:-(.
Pro půlení jsem si připravil následující stahovák na rozlisování pravé strany. Je dělán podle originálního vzoru a proto nepředpokládám, že by s ním byl nějaký problém. Pokud si budete chtít stejný vyrobit, není problém, stačí kus pásoviny, uprostřed závit na šroub(použil jsem M10), rozteč závitů šroubů pro úchyt alternátoru které se pro půlení používají je 132 mm, v těchto místech stačí obyčejné díry pro šrouby M 6.

7.11.2003

Čas pokročil a já jsem si znovu po 14 dnech našel čas na to, abych pokračoval v rozborce motoru, a sice nejzajímavější části, a sice jeho půlení. Přesně podle návodu v servisní knížce jsem vyrazil centrovací kolík z levé části motoru do pravé, odšrouboval všech 10 šroubů držících pohromadě u sebe kartery, nastavil pravou ojnici do horní úvrati, zajistil klikovku dřevěným špalíkem proti otočení a pustil se do zatím nejnáročnější části rozborky...vlastního rozlisování skříně.
Vlastnoručně připravený stahovák se opravdu osvědčil. Po pořádném přitažení a našponování jsem si lehce kladivem pomohl v odlepení zadní části karterů využitím dostatečné plochy v místě horního držáku motoru. Vzhledem k nulovým předešlým zkušenostem jsem postupoval opravdu pomalu a opatrně a rozhodl se opět si pomoct trochou hrubší síly ve vhodném místě, aby se kartery od sebe odlepily. Vrazil jsem teda kladivo mezi nejbližší hefty pro připevnění válců(vzadu uprostřed a těsně u karterů, aby se neohnuly) a lehce zapáčil, ozvalo se drobné lupnutí a kartery od sebe téměř neznatelně, ale odkočily. Už bylo vidět, že je mezi sebou nedrží žádný zapomenutý šroub ani nic jiného, a tlak stahováku se evidentně uvolnil, a proto jsem se rozhodl trošku zmírnit opatrnost a pustit se do dalšího počínání.
Už o něco jistěji jsem přitahoval stahovák, pomáhal si kladivem jako v předchozím případě a kartery od sebe při znatelném lupání, jak se lisovala klikovka z ložiska a ještě kroužku pod guferem. Po chvilce už šel bezproblémů vytáhnout hliníkový špalík a mazacími kanály na středová ložiska a ve fázi oddálení, která je na fotkách, se karter dostal jednak z klece středových ložisek, a i klikovka z ložiska, pravý karter byl teda volný. Zároveň jsem pochopil, před vypadením kterých jehel ložiska předlohového hřídele příručka mluvila, protože šlo o ložiska v karteru pravém a nikoli levém, jak jsem si myslel, ovšem mě ani jedna jehlička nevypadla a tak jsem je hned zajistil vložením plastového pásku z tvrdé folie.

Převodovka, klikovka, prostě všechno co nedrží pevně na pravém karteru zůstalo tam kde mělo zůstat..tj. na levém. vyndání převodovky nebyl vůbec problém, dokonce jsem přitom ani nepomíchal kolečka a ani nezapomněl vzájemné umístění všeho.

Zde jsou i jednotlivé součásti převodovky a jehlové ložisko předlohového hřídele v pravém karteru, zde je opět nutné si dát pozor, aby se jehličky nevysypaly, protože narozdíl od druhého je toto otevřené z obou stran, stejným fíglem jako předtím jsem páskem folie zajistil jehly a jal se pokračování. Vymontovaná převodovka je přesně ve složení jak je v motoru, proto můžete použít tuto fotku v případě, že se vám kolečka promíchají.

Vylisování kliky z levého karteru probíhalo podobně jako v případě pravého, jen jsem musel stahovák opatřit další dvojicí děr, tentokrát s roztečí 140 mm od sebe a na šrouby M8, které se tentokrát uchycují do děr pro přišroubování víka na motoru. Díky zkušenostem, že když se ozývá lupání, tak je vše tak jak má být jsem kliku vylisoval poměrně rychle a bezproblémů a levý karter zůstal opět bezproblémů volně.

Zde si dovolím vsuvku. Během celého procesu půlení vytíkalo z motoru obrovské množství benzínu s olejem, a sice z celého dutého prostoru klece(na fotce) středových ložisek kliky, nepředpokládám, že to je normální efekt a proto nejspíš při zpětné montáži i toto utěsním silikonem. Jediné místo, kde jsem toto předpokládal byly mazací kanály uprostřed, a toto mě opravdu překvapilo. Kartery k sobě mimochodem byly přilepené černým silikonem když jsem motor půlil.

Rozebrání klece středového ložiska byla věc spíše odpočinková, stačilo dostat ven dva šrouby(zde pozor, originál matice jsou na klíč 12, nikoli 13, přesto, že jde o šrouby M8), dát pozor na kolíček určující polohu v karterech a lehkým poklepáním od sebe oddělit. Odhalila se mi tím středová ložiska, která byla naprosto nečekaně v dezolátním stavu, to se ovšem ukázalo až po rozebrání klece!!

V poslední fázi zbylo už jen vyražení ložisek z karterů. Servisní knížka říká, že by se měly kartery ohřát na asi 120 stupňů Celsia a až potom ložiska vyrážet. Vzhledem k tomu, že jsem nenašel horkovzdušnou pistoli a ani moc nevěřím tomu, že bych s ní takovou masu hliníku tak moc ohřál, pomohl jsem si jako obvykle, popadl karter, šel do kuchyně a vrazil ho do trouby(maminka byla moc ráda:-) ), nastavil na 150 stupňů a za chvilku vytáhl(samozřejmě s použitím rukavic), pro ještě lepší práci jsem si pomohl tak, že jsem použil speciální chladící sprej k tomuto určený a lehce jím přichladil pouze ložisko, aby se vůle mezi ním a karterem pokud možno co nejvíc zvětšila. Lehkým poklepáním kladivem přes vyražeč šlo ložisko bez jakéhokoliv poškození okolí hned ven(ložiska se vyráží směrem dovnitř). Proto jsem postup stejně úspěšně opakoval i na druhé straně a tím celá rozborka motoru vlastně skončila. Na fotce jsou ložiska s příslušnými gufery a zajišťovacími kroužky, nahoře levá strana, dole pravá.